钟 师

一汽﹕克莱斯勒 = 蛇﹕象

   又谁见过蛇吞象的奇景吗？

   大蛇吃小蛇不稀罕，大蛇吃大蛇的现象也有，但是决没有蛇吞象的奇景会呈现。因此，蛇吞象只是一种大胆虚构的情节。

    戴姆勒集团早存洗甩湿手沾上的面粉之心，德国股东们是不能忍受长期为美国企业背损利包袱，使得克莱斯勒最近重新遭遇变故。正当风吹草动之际，一干中国一汽的人去美国公干，被媒体疑似想去谈购买克莱斯勒公司，更有甚者云可能整体购买这种超大胆的猜测，一汽方面也不作断然应答，反正这种非负面的“新闻”对企业是一副有利无弊的“提气“冲剂，一时成为春节后汽车媒体“淡季”的辣料。

         忆往昔荣华岁月，俱往矣！-- 沃尔特 P. 克莱斯勒纪念馆 外景

    报载称为克莱斯勒公司进行未来评估的美国投行J.P.摩根将通过向多家有意向的公司递交信息备忘录来正式宣布克莱斯勒公司价值70亿英镑的拍卖，换算成人民币约1064亿元，这就是大玩家牌桌上的巨额筹码。至今为止中国汽车集团中现金流最充裕的上汽集团，在玩第一局国际化资本运作游戏时，与通用汽车“跟庄”并购韩国大宇汽车时所花费的金额是整盘四亿多美元的1/10，约合四千多万美元，第二局独立并购韩国双龙汽车时也是几千万美元的盘子，“肢解”英国罗孚也只花到0.67亿英镑的范畴，南汽名爵MG也只花费到0.53亿英镑，这就是当前中国企业谨慎参与海外资本运作实力的基本概况，在国际“牌局”上大致玩到一亿美元的程度。作为经营规模和企业性质与上汽集团半斤八两的一汽集团，其现金流储备远不如上汽集团，上哪儿去变出几十亿、几百亿、上千亿元的现金来玩蛇吞象的游戏，且不论几亿元以上的海外并购行为获得国资委、发改委、商务部等中央政府有关部委批准要花费多少时辰。在当前企业尚为自主品牌艰辛耕耘时，要上国际资本“牌桌”玩更高级的游戏岂非拔苗助长？

         实物的历史回忆  （摄于沃尔特 P.克莱斯勒纪念馆的二层展厅）

    戴姆勒公司在1985年市值为680亿德国马克，1995年降到340亿德国马克。而1995年时克莱斯勒的市值约为228亿美元，1992年为90亿美元。三十年前，1978年克莱斯勒的市值为5.5亿美元，差不多就是通用买大宇的价码，还剩留给我们现在遐想空间。在九十年代初宝马向规模很小的保时捷询购时，保时捷开价是10亿德国马克；福特购买英国捷豹花费过25亿美元；5年前宝马以18亿英镑将路虎卖给福特。要看到即使巨额买卖企业，后期的风险也不是一般企业所能承受的，比如有强印钞能力的宝马在收购英国罗孚后的6年里共亏损了30亿英镑。由此来看，近年来能操盘几亿美元以上的并购案都是全球前六大汽车巨头坐庄。目前中国汽车大企业连小额的产品出口都还处于幼稚阶段，更别提巨额的资本输出了。因此，一汽集团要对整体收购克莱斯勒的传言不啻似蛇吞象的幻想剧。

        当年令世人耳目一新的酷车：蝰蛇  （摄于沃尔特 P.克莱斯勒纪念馆的地下展厅）

    美国汽车业的半个“巨头”是否会归零？

    百年美国汽车史就是一部互相吞并史，混战五十年只剩下孤零零的“三大”，再过五十年，只剩到二个半，这次克莱斯勒看来“在劫难逃”，1980年由美国政府出面做政府担保把克莱斯勒从水深火热中拯救出来，颇受美国国内争议的先例从此不会再重演了，当时甚至被称作“最丑陋的救济”；九十年代克莱斯勒再次遭难只能通过外国企业并购行为来自救。如果这次欧洲实力最强的戴姆勒集团要脱手，欧洲就不可能有第二家企业敢吃这罐“回锅肉”了。日本企业中即使丰田有巨额现金储备在手也从不会去兼并欧美企业，本田也从不与别家企业掺合，日产虽与雷诺结盟走向国际婚坛，现在考虑怎么相助雷诺，无暇旁顾别家事。韩国现代企业还没到大蛇吞大蛇的实力。看来这次克莱斯勒财务危机解套偏重于寻求美国的行业大佬或金融巨鳄了。屋漏偏遭连夜雨，目前通用和福特自身面临者与克莱斯勒一样的困境，只是规模程度和承受力上的差别，彼此间的产品重合问题可以通过重新整合解决，但巨大资金缺口如何筹措是最大的难题。自己在失血如何再为他人输血？只能走一步看一步了，难以猜测，至今美国行业媒体也说不出个子丑寅卯来。

           克莱斯勒的“清明上河图” （摄于沃尔特 P.克莱斯勒纪念馆的地下展厅）

    城门失火殃及鱼池？

    磕磕绊绊走过二十多年的北京吉普汽车有限公司好不容易盼到了巨头戴姆勒来改造，换成了“北京奔驰—戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司”新金字招牌，刚起始导入了奔驰和克莱斯勒两路品牌的车型。如果戴姆勒与克莱斯勒正式分手，“北奔”势必面临着不可回避的新难题，到底跟谁走？除非外方两家愿意特殊处理，重新作为不同投资主体共同维持现状，形象比喻为离婚仍同居。

                     孤独的城堡守望——地处底特律地区的克莱斯勒总部大楼

    否则非得“北奔”绑定一家合作的话，北汽面临着两难的选择：奔驰虽能提升合资企业的形象，但每年高端车型走量太有限；克莱斯勒品牌产品也许有走量的可能，但双方投资规模不扩大的话，连走量可能性也没有；即使扩大了产能也不能保证什么车型畅销走量。因此北汽最好的选择是拴住两家外方不要在中国合资企业里也闹离婚。否则好好一家拆散了最终是苦了“北汽“这孤寡孩子。

         经久不衰的男性宠物--Wrangler，军迷们的至爱  （摄于美国南卡州小镇路边）

    奔驰离开“北奔”很容易找到新的“地陪”，东南汽车等都是现成的合作伙伴；克莱斯勒离开“北奔”即使不重新搞合资企业也可通过象奇瑞等中国厂家合作生产或外包代工。外方都不会放弃中国市场，只可能重新选择不同的合作对象。当然“北汽”地处中国市场的要冲，也是有身价重新物色新的外国汽车企业合作，问题只是重起炉灶耽误企业发展的良机。所以说搞合资企业未必都是进入保险箱，此一时彼一时而已。

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