钟 师

中华在德遭遇碰撞门 中国车闯欧要过多少鬼门关

    中国的自主品牌汽车似水银泻地，欲涌向海外市场，乃产业进化和市场演化之大势所趋。中国汽车业通过二十多年磨练，从小媳熬成婆，该自己做掌柜了。何况亚洲近邻日本和韩国已率先做出了成功范例。倘若中国车厂不把方向盘掰向海外市场，那么象雄心勃勃的印度塔塔汽车等就会超车占道了。剩下的问题只是往哪做？何时做？做什么？怎么做？虽有日韩海外市场开拓的前车之鉴，但中国车厂不付学费是不可能的，只是付出学费多寡而已。

    就拿进入难度最大的欧洲市场来说，连日韩车厂多少年来费了九牛二虎之力才捞到一些宝贵的份额。同样日韩攻入销量与欧洲市场相差无几的美国市场却势如破竹，光丰田一家每年在美国销量就高达二百多万辆。欧洲市场难做的原因有涉及到政治、经济、文化、历史、民心、价值观、技术标准等许多复杂因素。所以中国车厂要动欧洲市场的“奶酪”，每步每环都得如履薄冰、谨慎从事。不是说老虎屁股摸不得，就看你怎么摸了，摸毛了老虎反遭咬。

    去年江铃陆风SUV在德国被ADAD（全德汽车俱乐部）“活斩”了一把，所做的碰撞试验结果评价极低，再加上一群德国媒体蜂拥而上“活吞”，陆风要想卷土重来估计是几年后的事了。而吉利汽车仅在德国法兰克福车展热热闹闹参与一番，只管在自家展台做娱乐性的表演，不明确提及要在欧洲市场折腾，于是不遭人惦记，就没人来“修理”吉利汽车。当去年长安集团宣布今年要在欧洲销售两万辆车后，不久就上演了“碰撞门”。这次轮到华晨中华动真格要进德国和欧洲其他国家市场敲门，仍然绕不开“碰撞门”。

    今年三月初首批华晨尊驰(出口称BS6)运抵德国不来梅港后，陆上也未必风平浪静。果然，上周又是这家ADAC发布对华晨尊驰“活体解剖”的结果：1颗星。为了公众便于简单了解，ADAC所做的整车碰撞测试技术结果分为从1星到5星的等级，即便是1星，若不做生动形象的讲解，公众还是一知半解。ADAC做的安全评语是：若有发生能危及生命的事故风险；结论为驾车者难有生还希望：还绘声绘色地描述：如果事故实际发生，在侧面碰撞后，驾车人的胸部及胃部受到的压力之大，将使他完全没有可能生还。如果发生正面碰撞，车的前身则一直被挤压至安全区，安全气囊和安全带难以发挥作用。也就是说，关系到驾车人是否能生还的安全区空间被大大压缩。此外，车身在碰撞后完全变形，只能使用重型工具才能打开车门。这意味着，在真实情况下，拯救被卡在车内的驾车人所需的时间将白白丧失。

    ADAC不但对德国媒体宣布此专项碰撞结果，而且还派人亲自到德国的电视台做讲解。这下尊驰算是在德国家喻户晓了。不言而喻ADAC就是要广而告之，告戒中国车买不得；结果就是让中国车“扼杀”在摇篮中或胎死腹中。去年尹家绪公开批评德国ADAC检测江铃陆风不公正，提出各种质疑，最后得出一个“阴谋论”判断；这些德国百姓是听不到了，即便听到都也会认为是车厂缺乏证据和徒劳的辩解，木已成舟，只能另谋对策怎么去实施今年两万辆车出口欧洲的任务。如果单方面去猜测这类事情可能有什么政治经济利益集团的幕后黑手在操作也是无济于事的。我们不妨反思一下多年来欧洲各汽车强国的舆论对日本、韩国的汽车为何没有“恶语相加“？

    中国汽车欲进入泛欧洲市场，即欧洲经济委员会成员国，必须获得ECE认证资格；欲进欧洲中的发达国家市场，即欧盟范围，必须获得EU认证资格。这些都是强制性的技术法规，也是最低门槛，只有通过和不通过之分；目前中国车厂通过一定的努力要达到ECE和EU认证资格也并非难事。但是，非政府组织的欧洲-NCAP所做的任何整车测试从影响力上对全欧乃至世界范围消费者的影响最大，原因之一就是Euro-NCAP的测试标准要比政府强制性的标准要高出一截，原因之二是对各车型测试结果按星级打分，让消费者有个直观对比概念。原因之三因其运营预算由欧盟拨款，与所有车厂不沾边，相对独立公正。

    ADAC在德国对汽车消费者的影响颇大，全德汽车消费者中有很大比例是它的会员，能得到每期汽车刊物的寄送，笔者曾在德国较偏僻地区的小旅馆房间中都能看到ADAC免费派送的汽车刊物。ADAC基本仿照Euro-NCAP的测试标准进行测试，Euro-NCAP不是对所有进入欧洲市场的新车型都做遍，ADAC同样根据自己选择偏好和德国消费者可能关心的方向来挑选部分“解剖”车型。

    ADAC运营费用来源倒与所有车厂并瓜葛，日常测试业务技术操作层面上本身也没遭遇过行业内什么非议。华晨汽车不过运到德国几百辆尊驰车，充其量不到德国新车年销量的万分之一，江铃陆风SUV不过运去了几辆样车，为何ADAC如此关照“中国概念”之车？虽然ADAC拿对华晨尊驰的碰撞结果大肆“负面性”宣扬，弄得路人皆知；同时还呼吁欧盟有关方面取缔针对小批量进口车的“单车认证”，欲“斩草除根”。若要上纲上线到“阴谋论”未免言过其实，但ADAC所作所为已经明显超出了对车辆检测的单一技术范畴。但是探讨一下外部世界会怎么看待中国车是十分有益的，所有立志于把中国自主品牌散布到世界角落的车厂必须有专人研究各国不同国情。

    中国轻工制品和低值易耗消费品充斥美国的各大大小卖场货架，在欧洲也在快速扩展，逼得欧美制造业往更上层的产业链走。汽车业上百年来已经成为欧美传统制造业的重心和宝地。中国政治和经济势力仅进入非洲已经引起美国的极大不安，中国车厂有进入欧洲的念头更足以引起欧洲行业的不安，因为亚洲车厂已在美国市场把老“三大”逼进死角，造成美国汽车行业中的债台高筑、关厂、裁员、破产保护等惨状；这对欧洲老牌企业不啻是个警钟。亚洲车渗入欧洲多少就意味着欧洲车厂丢失多少，对于欧洲这种成熟稳态的市场，这种竞争绝对是零和游戏。除了急切想做生意的经销商外，整个欧洲汽车行业都不会拱手相迎欧洲以外的汽车大张旗鼓地进入。但在欧盟的商业法规框架下，任何成员国政府和机构组织都不能明目张胆地排斥外来产品进入，只能靠提高技术法规门槛和文化壁垒来软性阻击。ADAC对中国几款车型的格外关注不能不受整个行业和社会的价值取向影响。

    碰撞测试只是中国车厂入欧要过的第一关中的主项，除此还有必须通过的严格排放标准，还有行人保护、旧车报废回收等苛严标准等。即使新车努力进入市场后还会时常遇到象J.D.Power & Associates等民间权威市调公司定期追踪调查发布新车质量调查报告等，每种车从生到死都有摆脱不了遭到方方面面考验的轨迹。对于中国车厂来说，有必要调整出口海外的策略，宜避实就虚，不必开始就找最硬的部位下口。若要开拓欧美市场就必须量体裁衣做针对性的车型开发，虽代价巨大却不得不为之。做好产品也只是获得海外市场成功的必要条件，还有难度更大的营销体系建立与品牌文化建设等市场大关将考验中国车厂。

    问君能有几多愁？恰逢自主品牌闹出口

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