钟 师

从“牛仔”到“绅士”

中国在正式加入世贸组织前完全可以“随心所欲”动用国内法规来处理涉外投资与贸易事宜，因为利益关系的主场在中国，西方列强奈何不得，要在中国获得利益只得委曲求全。对汽车进口关税税率想定多高就可多高，高到220%，别国也只能干瞪眼没招。中国“入世”后要遵循WTO制定的一套游戏规则行事，不便象“入世”前那样任意“关门打狗”。

因此，当初中国对汽车进口施行配额与许可证管控并辅以高额关税税率阻挡，对零部件进口也实施五花八门的税率，理由是为了尽量阻挡进口汽车正面涌入，让跨国汽车公司改道从合资口子进来，输洋血救国企。等到中国“入世”后，涉外贸易规则就纳入到一个新的国际多边体系中，不由中国单方面制定游戏规则，但中国全面权衡过“入世”还是利大于弊，在汽车等产业方面必须做出局部让步，以保障整体的利益获取。

即使中国取消了对进口汽车的配额与许可证的限制，并按照承诺兑现整车进口税率调低到25%，零部件进口税率统一调低到10%，天下并未大乱。最令有关部门担忧的汽车进口大潮并未汹涌扑来，反而跨国公司对华合资建厂热潮更为高涨。事实证明有关部门原先高估了政策管控的力量，低估了快速发展的市场力量，从结果看拟似杞人忧天。但习惯于枕戈待旦的有关部门还得巡堤查看。

浅堤下的管涌

中国“入世”后正好迎来了空前绝后的汽车市场“井喷”现象，爆发式的市场需求带动了大跃进式的造车热，孵化出了大批国内新车厂，也极大激发了全球汽车巨头扑向中国市场的热情。原先对豪华品牌产品就地生产一直狐疑的外国车厂也放胆积极挤入。但是，整车制造毕竟逃脱不了传统规律，合资整车厂可以在较短时间营造和形成产能规模，车型可以直接引进，最大的瓶颈就是很难与整车生产同步实现高比例的国产化零部件配套体系。一边是市场需求的巨大诱惑，另一边是快速形成的整车产能在等米下锅，要不失时机赶上“井喷潮”的捷径就是加大装车用零部件的进口品种和批量。这就是“入世”后整车进口没掀起多大的浪，而零部件进口则暗潮汹涌的商业背景。

至于后来有关部门所描述的跨国公司为了规避整车进口25%税率，宁可采取通过相对低些的10%零部件进口税率来实现装车目的，从逻辑上看显得牵强，又高估了跨国公司的商业智商。当时高比例地零部件进口装车是一个客观现象，只不过各方对其分析理解角度不同。其实合资企业多干快上组装整车是看到整车销售的旺利，而不是“偷鸡摸狗”为了盯着零部件进口税率上从25%到10%的小利，虽说税率之差对车企不无小补，这是两个不在一个数量级上的利润额。仅从当初奥迪A6和雅阁的高额加价销售就可推知整车销售的利润之高了。

踩刹车蹦出火苗

有关部门在“入世”后整车进口潮担忧刚消除，又开始对突如其来的零部件进口潮现象拉起了警报。其对策就是2005年海关总署、国家发改委、财政部、商务部联合发布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》出台，试图遏制跨国汽车公司热衷采用的新避税“伎俩”，惟恐跨国汽车公司从中吃上瘾，让进口CKD或SKD装车模式蔚然成风，使得本土零部件配套企业天塌地陷，甚至连外资零部件企业也将不上门扎根建厂。

新《办法》的确踩痛了部分跨国汽车公司的尾巴，主要影响到当年一些小批量高端车型国产项目后续推进，从市场角度分析，那时市场井喷已过，开始进入市场霜冻期，趁热上马的几个小批量高端车型的产销都不振，这时零部件采购成本局部升高，就像压垮骆驼的最后一根稻草，合资企业外方就变得过敏起来。如果当时这些豪华车还能加价卖火，车企就不会在乎这15%税率之差了。结果导致利益相关方跨国公司委以所在国政府的干预，酿成美加与欧盟联合出面向WTO申述中国违反WTO相关贸易规则和构成贸易歧视。

拳台上的一对多

通过几年来各方在WTO平台上的博弈，上周五世界贸易组织争端解决机构专家组公布了关于中国与美国欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告，认可中国的汽车零部件进口管理措施违反贸易规则。即使按照世贸组织争端解决程序，中国有权就专家组的裁决结果提出上诉。很明显，即使再行上诉也是聊胜于无的走过场，与事无补，败诉拟大势所趋。从WTO中看，全球最大的两大经济板块与中国一个成员国的利益争执，而不是一国对一国的经济纠纷，也找不到利益同盟军来共同抗诉，孤掌难鸣之下，中方肯定在争执解决中处于不利地位。

国内的WTO和国际商法专家对此现象也各执一词，在对同一税种的进口产品施行两套不同征税税率标准，而且采用单方面的行政部门的政策解释，而非依据现行法律的依据，放在WTO的平台上也很难博得利益当事方以外的其他方普遍认同。

从维护本国经济利益和保障本国汽车产业利益出发，出台《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的初衷无可非议，但是要考虑到毕竟中国已经“入世”，任何涉外经济的政策出台既要瞻前也要顾后，在维护本国经济利益与减少国际经济摩擦纠纷中找到一个合适的平衡点，尽量在WTO体系中充分运用其共同规则实现本国利益最大化, 在制订涉及国际经济利益的行政法规中的条文更加富有策略，更加符合国际准则规范的表述。国与国经济利益争执是永恒的主题，但毕竟不是表面上的经济摩擦越多越好。

败诉何所畏？

目前大家所关注的并不是中国在此案中的败诉或翻案，而是假如《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》取消或无限期拖延实施后，究竟对中国目前合资企业的生产经营和汽车市场格局能产生多大的影响作用？

首先，当初汽车市场的“井喷”现象一去不复返了，靠大比例零部件进口大干快上装车的市场基础也就不存在了。而且目前汽车市场竞争的严峻性凸显，产品在市场上的价位空间受到极大地挤压，整车企业只能被迫更多地压缩成本获得利润空间，零部件国产化和本地化采购已经成为一种不可扭转的行业大趋势，甚至出现跨国公司为了降低制造成本在全球采购中越来越青睐从中国寻找合格供应商，虽然近来采购热情消弭消大半，主要因为在中国合格供应商并不太好找。对于合资企业来说，只有更多地实行本地化才能增加市场竞争力，指望靠高比例的零部件进口来达到生产规模与成本优势已经不现实了。时过境迁，有关部门无需再对前些年出现的突发性零部件进口潮而担忧，因此，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》存在与否价值尚有几何？

市场证明引入某些豪华车型国产的效果普遍不理想，很难形成批量规模，导致供应商的选择更加困难。即使仍旧享用10%零部件进口税率和高比例的进口装车，对其生产成本改善和市场竞争力并无多大的促进作用。随着市场竞争加剧，这类豪华车型的国产经营模式会捉襟见肘，必然逐步退出市场，回归到整车进口队列。而走批量规模效应的合资中高档及以下的车型势必更加加速本地化的进程。

从某种意义上看，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》更像一朵飘过的彩云，中国汽车产业和汽车市场必然会朝着符合市场自然规律的方面行进。WTO的游戏规则不见得是对中方单方面的“紧箍咒”，一旦自主品牌车企变强能够长驱直入踏进其他WTO成员国市场，WTO规则就成了中方的“护身符”。如果俄罗斯加入了WTO，就不能用提高零部件进口税率来阻碍奇瑞等中国车企的进入。与其用某些贸易政策来被动保护本土零部件企业免遭“涂炭”，不如推出更有效的产业政策主动扶植起本土零部件企业群体，更多地成为合格的国际供应商。国内零部件产业复杂和积重难返的问题不是简单的贸易保护政策就化解的。