上周上海大众A级新车朗逸的高调上市，引起了行业的高度关注，行业人士着眼点并不在上海大众新出一款产品，而且在于作为目前在中国名列前茅的乘用车制造企业，上海大众一旦具备了新车型的衍生能力将会对未来市场格局产生多大的竞争冲力，如果这条市场之路可畅通，是否会引发更多的合资企业效法？大众汽车总部公司在观后效，其他跨国公司竞争对手也在斟酌。

有着二十四年历史的上海大众把朗逸定性为合资企业推出的第一款全新设计的量产车以及作为大众模块化战略的新产品，成为上海大众在创新自主道路上一个新的里程碑。我们看到上海大众不是一个激进型的企业，奇瑞可以一胎生“五娃”，上海大众却二十四年生出头胎，也许上海大众虽早存自主之心，也得蹒跚学步，从桑塔纳原型改进到2000和3000，从帕萨特原型改到领驭，从POLO原型改到劲情和劲取，从首款自主研发的NEEZA“哪吒”概念车到首款自主研发的量产车朗逸，中国市场的快速变化不断冲击德国人固有的思维，市场成功和教训让上海大众逐步形成新思维。

合资企业搞不搞深浅不一的自主显然不是受到汽车产业发展政策的鼓动，也不会是企业自愿的政治秀，更不是受到媒体鞭策的结果，完全是企业发展到一定规模后生存需求驱使。如果企业没有相当的车型自我繁殖衍生能力，在中国市场变化多端面前将陷于被动，因为中国市场的时空坐标发生了位移，从争抢车型资源引进定市场乾坤到争填各细分市场空间。对于合资企业来说，没有车型引进是万万不能的，但只靠引进不是万能的。最看好的方式就是车型引进混搭自主研发车型，车型平台共享结合模块化策略，最终以尽可能低的开发制造成本衍生出尽可能多的适销款型去应对细分市场。

上海大众首款“自主车”定位在A级而非B级，并不是上海大众几年前就高瞻远瞩预测到现今油价爆长可能会拉动普及型车新增，而仅为填补上海大众长期在A级产品的缺位，对于要拉量的企业，没有对拉量贡献重大的A级车做主力后盾是缺憾的。上海通用、北京现代等企业的A级车几乎支撑了企业产品产销的半壁江山。上海大众的A级车如同箭在弦上不得不发，但又不能移植来握在一汽大众手里的新老宝来车型。因此借用PQ34平台就是不二的选择。

朗逸正式上市就免不了被媒体和用户横竖打量与挑剔，比较典型“恨铁不成钢”的评价在于：希望朗逸能够站在PQ35平台上（速腾和明锐等共用），期望朗逸能够采用更先进的发动机型式。可是，朗逸就是定位于普及型车的档次，从PQ34平台升级到PQ35平台，价位就要上浮，明显超越了普及型车的档次；如果采用1.8T或带TSI（燃油直喷和涡轮增压技术）的发动机，必然要跨入到中级车行列，曲高和寡，无法承担起上海大众的冲量重任，既生瑜何生亮？上海大众赋予朗逸的定位就是推崇实用主义和简约消费理念，更先进的平台和发动机必然伴随着成本高企，只能寄生于大众品牌的中高级车型上，或者由“突破科技、启迪未来”的奥迪引领。

合资企业在做大到一定程度后，想做更大和价格做低，只能在车型自主研发上挖潜力，这是市场的意志，顺其者昌，无非企业的排序有先后。上海通用在美系车中率先实践，本田在日系车中做表率，大众在欧系车中领航，只要前三家的实践得到市场的良好反馈，相信丰田、日产、福特、PSA很快就会跟进。若自主外衣能御寒，合资企业为何不穿？

(原载中国汽车要闻2008.7.3)

现在油价疯长，让几十年用惯最便宜汽油的美国人越来越头痛，这时悍马这种超级“油老虎”车还砸在通用手里就象握紧烫山芋。悍马卖多卖少还是小事，遭地球上环保人士的唾骂才是大事。而且美国政府颁发的衡量汽车企业产品能耗指标限值是要对企业所有车型能耗加权平均算出来的，悍马只会搅坏一锅汤。通用当然只能挥泪斩马谡了。

问题是美国车厂甩出来的悍马其他美国车厂也不会接盘，欧洲、日本和韩国的车厂是根本不屑任何美国车的。如果塔塔不冒头，谁都难猜还会有谁来接手。

塔塔近来总喜欢充当“英雄救美”的角色，而且非名门闺秀不娶，让中国车厂既眼热又酸溜，至今中国车厂充其量只练过几千万欧元的并购，而塔塔一把就玩到了近二十个亿。让中国车厂望其项背。诚然，塔塔作为印度最大的工业托拉斯，豪赌一把资金不是问题。让人至今看不懂的是塔塔把这些精贵品牌买下来后究竟想达到什么目的？指望它们下利润金蛋？装点企业形象门面？从中挖掘技术资源？惟有塔塔自己明细。

且不说中国车厂出不起几十亿美元钱去做国际并购，就是有钱也不能轻举妄动，盲干自己不能掌控的游戏。从几千万美元起练手其实是一个不错的选择。

      对于这次地震大灾害，中国的汽车企业不约而同都在最短的时间内作出了大手笔的果断捐赠行动，而且捐赠金额都大大超过了以往任何一次的捐赠行动规模。尤其这次自主品牌企业都相当积极参加捐赠，而且各家都出手不凡。要知道在总体上自主品牌企业经营上的赢利率普遍不高，在面临原材料等成本大幅度上涨，在企业面临很大的资金压力情况下仍然毫不犹豫地捐赠出成百上千万元，尤其难能可贵的。说明这些企业在不断提升产品技术水平和国内外经营能力的同时，社会责任感和做企业公民的意识也在同步增长，体现了这些自主品牌企业与时俱进的进步发展。

汽车企业也要提供社会责任和输出和谐的价值观  

     汽车企业的产品流向四面八方，受到全国各地消费者的购买支持。当这些消费者的家乡蒙受灾害之侵害时，汽车企业及时捐赠也是对消费者报恩和对所在地区救灾工作的支持。汽车企业不但能够提供舒适、悦目的产品，也要提供社会责任和输出和谐的价值观。

   宝马X3头胎儿出身地并不是在慕尼黑宝马自己的工厂，却在紧邻奥地利的麦格纳·斯太尔工厂

萨博9-3敞蓬轿车因批量较小、制造要求却较高，萨博在瑞典工厂自己做量产车，偏门车型外包生产

    在欧洲市场冒出的克莱斯勒300C都不是横渡大西洋运来的，真正产地是在奥地利

前些日笔者从德国法兰克福出发，横跨到奥地利，穿过林茨、古城格拉茨，终于维也纳，总算亲眼看到了该公司的许多奇特的新老产品，目睹了该公司的整车和动力总成的工厂，爬山涉水体验了该公司若干非同寻常的车型，也解开了数年不得其解的萦绕脑海的疑团。

“下车伊始”下乡上山

要理性地搞清麦格纳·斯太尔公司从祖到孙的悠久历史和厘清复杂的产品线可不是一件容易的事。那么先从感性体验入门到是一种循序渐进的好途径。中午前从法兰克福飞抵奥地利第三大城市、重工业中心和文化中心的古城林茨，在麦格纳动力部门麾下的斯太尔工程中心（ECS）稍事停留，由麦格纳国际集团的执行副总裁弗兰克介绍了该中心的状况。然后大家驱车一个多小时，途径绵延起伏的丘陵和农庄进入了山区，ECS在这里半山腰到山头建有一个很具规模的专用试车场，每年要向“山寨主”（山区私人土地所有者）进贡一笔不菲的土地使用费。

       维也纳森林其实徒有虚名，林茨地区进山沿途都是森林之墙，实在养眼！

       沿路所见普遍都是这般水准的农舍，翻译成汉语就是“别墅”，真想歇脚吃顿“农家饭”

一到了试车场，迎面看见一排“高头大马”列队迎候，八位专业试车手早已做好准备迎接中国记者的到来，有的还曾参加过达卡汽车拉力赛的赛车手。因事先并不知道展示的样车是哪些品种，当一旦看到这些形状迥异大个头车辆不免感到新奇，毕竟与乘用车打交道的汽车记者很难有机会在阿尔卑斯山区中体验特种商用车的越野性能驾乘。我们第一次看到了贴有大众标牌的中型卡车，以往在欧洲道路上顶多见过不同的大众轻型商用车，询问技师后才知道这是大众汽车公司专门委托麦格纳·斯太尔公司在比利时工厂生产的，规格从9吨到56吨之宽，由于大众卡车是公路型车，所以仔细观赏外观与内饰后后就不去试车了。而其他的特种车辆都是越野型的，最能引发试乘乐趣。

     “大块头”的各种商用车列队出迎，都是麦格纳·斯太尔工厂自制，任君选用品尝！

先挑选外形设计有点怪异的机场消防车试乘，水箱盛满的庞大车体在起步加后感到加速效果很明显，动力显得很充沛，而且在试车道上的特殊路段中，比如过石板路时速度并不刻意减低，反馈的悬挂性能仍然保持相当的舒适性，要知道机场消防有许多特殊要求，第一要闻警出动速度快，一旦飞机出险，最怕的是挥发性很强的航空汽油泄漏燃爆，需要消防车能在最短时间抢达现场施救，第二消防车的越野机动性要好，失事飞机往往早就冲出跑道进入周边农田或开阔地，并不是平整路况。第三消防车要自备足够大体量的水箱，要有很强的动力系统来保证快速机动性。第四要配备各种先进的灭火设施。试乘中司机专门演示了射程又高又远强力喷射水枪的威力，大机种本身就有高度，消防车也不能太贴近待施救的飞机。这种机场消防特种车自然价格不菲，订户但求最好，不怕最贵。

  形状怪异、驾乘舒适、机动灵活、喷洒自如，试乘者隔窗观景，恍如儿时打水枪那般过瘾

然后笔者挑选了面目熟悉的斯太尔卡车亲自试驾，以前国内和普及的斯太尔卡车基本都是公路用重型卡车，而这辆样车却是越野型卡车，所以专门钻进林子里去体验泥泞山路、水塘路和山石崎岖路，虽然这些特殊路况纯越野SUV车也能通过，差别就是越野卡车因底盘更高其通过性就更好，这样越野卡车可以比越野SUV更快的速度通过险路，越野卡车除了运人还要承载更多的载货任务。以前笔者一直存有疑惑，为什么二十年前国内所看到的斯太尔卡车的外形与现在奥地利所看到的模样居然相差无几？是斯太尔缺乏外形设计追求？显然说不通。我们看到它为大众卡车设计的外形美观程度与其他卡车巨头VOLVO等差不多，而且机场消防车的外形设计更是前卫。思忖一番忽然所悟，斯太尔卡车更多地用于作业用车，与抛头露面的公路拖运集装箱的牵引车等不同，斯太尔卡车只需与时俱进提升内在技术水平，不需要对外观做更多改变，估计斯太尔卡车的用户也只认性能，不在乎模样，只拿它当工具使用。

我们确实少见多怪，大众汽车在商用车系中除了厢式车和轻卡，数数车轴，真的还有重卡。还

是全权委托麦格纳·斯太尔制造，包括设计和工程开发。宝马、大众都委托了，该轮到奔驰了

越野之王露真容

在ECS出发前，车队中就有三辆在越野爱好者心目中有着至尊地位G级车，在北京路上也只能偶尔看到过G级车，大家也仅闻其车，只知其贵。在进山时试G级车的越野性能前最好先了解一下它的公路行驶感觉。该车系列中有款G55 AMG Kompressor搭载5.5公升V8机械增压引发动机，最大马力高达476bhp，它的0-100km/h仅需5.6秒，相当于高性能跑车的水平，极速被限制在210km/h。毕竟此路非德国无限速公路，其实“虎落平阳”的行驶感觉与其他SUV差不多的，此行目的在于了解其非凡的越野性能而非运动性能。

 2008年1月底特律北美国际车展上奔驰展台总有G级车的身影，如能把G车开到大峡谷“钻地缝”？

在半山腰的试车场试完其他越野卡车以及试驾一下带CVT自动档拖拉机爬陡坡后，就轮到了斯太尔形状奇特的6轮越野VAN和4轮G级车出场大显身手了。

居然拖拉机会装有CVT自动档！还是四轮驱动，上陡坡很好玩，中途可以“不上不下”，

没“坡起”一说。农闲时完全可以当“大脚兽”比赛玩。

越野VAN：“难看”是从来没人在乎外形，几十年不变的脸，就象助人登珠峰的康巴汉子，        要的是超级能耐。我们南方电塔抢险队若有这种车神助，估计电网就能早日恢复。

线路是从半山腰开往山顶，但是车队放着好好的盘山公路不走，偏偏直接往枝叶茂盛、树林密集和覆盖厚植被的陡峭山坡上攀顶。林子山坡上本无道，多年来被ECS各种新产品试车碾压出无植被的石迹，中间既有深泥石槽，也有突兀的石块。这样一来G级车在爬攀时，四个车轮始终在复杂的地形中与石块叫劲，附着于四轮悬挂支点之上车身底盘又要保持适度的缓冲，避免前仰后合的上下颠簸冲击，我们预期的散骨架式的座椅敲击和内脏器官横向摆动的生理不适并没有出现，一切尽在可生理可承受范围内，在G级车通过性得到完美表现时，对驾乘人员的舒适性也得以充分体现。这就是顶级越野车所要达到的境界。以往我们都有过用越野车或SUV车在水平面的坑凹地做试乘体验，但在陡坡式的斜面上做各种坑凹行驶体验还是第一次，对越野车性能要求也相应变高。

上山时放着盘山公路不走，专挑野山坡攀登，体验车轮“啃石”的乐趣，这是纯越野车的活计

终于攀爬到海拔1400米的山顶时，试车手开始让记者在一条专辟出来为受邀客人试驾的线路，显然路况要好些，主要是让客人自己做一次越野车下山和上山的体验。从山腰要山顶的那条险路只能由试车手们自己开，对不熟悉道况的外来客人是有一定的危险性，最怕掌握不好要翻车。轮到试车手掌舵返回时，让人感觉更为惊险，因为并不刻意减速，简直有些俯冲直下的感觉，况且是复杂的崎岖石道，不免让人担心万一一个车轮啃到一块大石头上弹起，车辆失控怎么办，令人想起上山容易下山难的比喻。

这么由专业试车手开着2.5吨重的G级车在山岭中上下折腾，不能不让人记忆印象深刻，G级车已经不属“路虎”而算“山虎”，让越野挑战的境界更上层楼。

G级车名声威震车坛确实是依傍于梅赛德斯·奔驰品牌，在乘用车上奔驰还是着重于量产拳头产品的轿车，后来为迎合美国市场才在十几年前第一次推出M系列公路型SUV，现在又扩展到GL系列等。更早期奔驰因批量经济原因，自己不直接制造越野车，但当时军队、政府部门和探险队等对高性能的越野车有一定的需求量，但德国人总不会乐意去进口英国的“陆虎”来填空吧。正好与奔驰有很深历史渊源的麦格纳·斯太尔的前身SDP（Steyr-Daimler-Puch）公司握有一款很牛的越野车，奔驰十分中意，自1979年以来奔驰一直委托SDP来制造，奔驰再贴上自己的著名标牌销售岂不是一举两得？在奥地利以外的市场都以奔驰G级车牌子销售，而在奥地利国内市场可由SDP以大名鼎鼎的Puch老牌子销售。这就是为什么在车队中既有贴奔驰标牌的、也有贴Puch标牌的缘故。

货还是一路货，品牌以奥地利国界为限，奥地利市场以外只能看到奔驰G级车，奥地利之内惯用PUCH

G级车出世后因其出色的性能不但被用于“单位购车”，也变成国际上越野车发烧友的另类宠物。二十多年下来，G级车的外形变化不大，大平正方，不太受外界设计风尚影响，仍特立独行捍卫其独有的见棱见方酷形，与世上越做越圆润的众多SUV不同，可以说环境与用途决定设计语言，G级车不是抛头露面的车，故不需要过多的外形装饰。据国内的行家介绍，车身平板立面在在复杂地形中行进，司机前后左右容易丈量车体边缘与接近的障碍物的距离，而流线型的车身不便于司机估察外部间距。

2007年在瑞典斯德哥尔摩街边拍到几十年前的陆虎护卫者，与老PUCH同属纯越野的鼻祖

名牌车的“代孕厂”

在经过了别开生面的试车活动后，跨州驱车到奥地利第二大城市：文化古城格拉茨。麦格纳·斯太尔在那里有家奇特的汽车厂，专门为世界上名牌车型代工制造，看到一辆辆牵引列车驶出工厂大门，上面运送的车型却有不同的铭牌，观者会觉得几分诧异，这到底是一家什么样的工厂？

在座整车制造厂中，不同品牌车型并不混线生产，而是按照不同的生产车间区隔开来，让奔驰和宝马的车放在一条线上岂非犯了大忌。奔驰G级车已经在此生产了近三十年了，从1996年到2006年工厂为奔驰生产了E级轿车，从1999年到2002年工厂曾为奔驰生产M级SUV，1994年以来生产吉普/大切诺基，2002年以来生产克莱斯勒/Voyager，2006以来生产吉普/指挥官，2005年以来生产克莱斯勒300C，以上还都算是戴-克内部的车型，2003年以来还生产萨博/敞棚轿车，最重要的是2003年以来工厂开始生产德国宝马汽车的X3。

麦格纳·斯太尔工厂中的克莱斯勒总装车间，大捷龙与大切诺基都是混线生产，但绝对不能混别家

这次工厂特意安排我们参观了宝马X3的生产部门，车身车间的自动化率高达93%，有120个车身焊接机器人作业，要处理6202个焊点。现场工人却很少，但工厂还实行人性化管理，作业时还播放背景流行音乐给工人们听，一天三班倒，生产十分繁忙，这里的宝马X3产能高达10万辆/年。但在克莱斯勒的生产部门是采用柔性生产线生产不同品种，供欧盟市场的产品也有左右舵之分、汽柴油之别，技术要求比较复杂。

       麦格纳·斯泰尔工厂中的宝马X3总装车间焊接机器人在工作中

“代孕厂”的生存之道

即使象奔驰、宝马那些量产高档车企业，也同样面临规模效应的问题，比如奔驰E系列、S系列和宝马3系列、5系列、7系列，产销量足够大，企业必定自产。但对于小众车型，企业为了维系客户的忠诚度和个性化需求也不得不做，然后企业直接投资工厂专生产数量不大的特殊车型，成本上划不来，或者在原来大批量车型生产线上混入小批量车型生产，生产效能上也不经济，企业毕竟要讲利润回报并对董事会和股东会负责。所以把小众特殊车型的整车制造外包不失为解决之道。另外克莱斯勒的美国车型如吉普大切诺基等在欧洲市场销量较少，直接出口受到欧盟关税影响以及远途运输成本会导致市场价格上升，为了避税在当地设组装厂更不值当，外包给麦格纳·斯泰尔制造就两全其美，既不增加麦格纳·斯泰尔制造成本还能避关税。象奔驰的SUV车M系列主要是针对美国市场，所以就在美国设厂制造，但返销到欧盟市场就遇到与大切诺基一样的问题，于是也让麦格纳·斯泰尔代工生产。总之，名牌大厂之所以对某些车型不得不外包制造，根源就在于成本控制。从公式上看，利润=价格—成本，价格是受国际市场同行竞争制约的，弹性有限；要保持一定的利润惟有降低成本一条路。

大于百年的老店

虽然奥地利现在没有自己的名牌汽车，但是奥地利的工业制造体系和汽车产业的实力也是非常雄厚的。上溯百年，欧洲工业国家在汽车业上起步几乎不分仲伯。有百年历史的Steyr-Daimler-Puch（简称SDP）就是奥地利最大的汽车企业，Steyr即为中国人熟悉的赫赫有名的重型卡车牌子-斯太尔，上世纪八十年代转让给德国的商用车巨头。而Puch与乘用车的渊源最深，其从1899年成立时生产风靡欧洲的名牌自行车，直到1987年才停止生产自行车业务，转卖给了意大利著名的Piaggio公司（国际著名的助动车、电动自行车的制造商）。Puch开始试制第一辆汽车，还比菲亚特、欧宝早出一、二年；1906年出品的Puch Volurette也算是当年的高档车，Puch属于欧洲汽车工业的先驱之一，但受到一战、二战影响，欧洲汽车企业经历了大洗牌。Puch 500小型轿车从1952年诞生延长到1973年，转卖给的菲亚特后仍保持对菲亚特的发动机供货。八十年代中国人熟悉的菲亚特126微车就是装有Puch的发动机。从上世纪五十年代到七十年代，还有别的牌子汽车与SDP结缘，比如四驱商用车Haflinger以及越野商用车、军用车牌子Pinzgauer等。而后SDP转向越来越专业的特殊车辆领域，比如为大众汽车制造四驱轻型客车Transport T3, 改装型的大众高尔夫、奥迪V8超长元首级车。SDP最著名的车型是上世纪七十年代末推出的Puch G500 V8四驱越野车，就是日后奔驰G系列的原型车。

                      1906年生产的PUCH/Oldtimer

自从1998年SDP被“麦格纳国际”兼并后就变成了现在的麦格纳·斯泰尔，其百年造车所积淀的技术、工艺和经验并没有改变，而且背靠零部件巨头“麦格纳国际”，反而使得为名牌车代工的综合实力更强大，为全球高精尖车型代工的年产量高达24万辆，自然利润率要比其他品牌车厂普通量产车高出许多倍。为国际名牌车做代工固然利润可观，但麦格纳·斯泰尔另一长项是依仗自身强大的汽车工程服务能力为国际上许多整车企业提供咨询和服务，它能提供从概念设计造型、项目管理、部件开发、电子电气、系统集成、仿真、路试、车辆安全等全套技术支持。这些专业化服务将对走向国际市场、追求国际品质的中国自主品牌整车企业大有裨益，所以麦格纳·斯泰尔越来越积极地开始进入到中国市场，寻找与中国整车企业携手合作的商机。

不久国人就能看到一款中国自主品牌高档轿车在麦格纳·斯泰尔全面技术支持下复兴昔日显赫尊荣。

拉斯维加斯国际会展中心馆外展棚

CES的风采

今年在美国底特律举办的“北美国际车展”（NAIAS）要比往年延后了一周，首展媒体日改到了1月13日，可有效错开因圣诞节与元旦连休结束人群返回的航班高峰。因此我也得以有机会7日先去美国拉斯维加斯（LV），参观全球规模最大的消费类电子产品展—2008 International CES，一探虚实，二饱眼福，三看与汽车业的粘连，幸亏1月2日在CES最后媒体报名截止日临时抱佛脚注册成功，否则就要另花200美元买进场券了。

           猛车猛警，有质感和有型，怕正面拍人遭呵斥，只敢背后偷拍了事，

全球有关行业企业的各路人马都云集于此，虽属专业展但从美国和世界各地来的专业观众人数能多达14万之众，使得机场变得象闹市一般，等出租车的队伍排成了长龙，拖着行李起码要等个把小时才能打到车，各大宾馆也都爆满，到了饭点找象样的餐馆都得等候翻桌，傍晚交通高峰时期，主路上都塞满了各式各样的汽车，真不如骑辆自行车爽捷，饭点过后主街上又一阵狂堵。尤其是各大宾馆自备的超长林肯车和超长悍马车倾巢而出，拐弯抹角时更加添堵。不靠每年各类巨型展览会来推动，光靠堵城的招牌让LV繁荣昌盛是远不够的。展览会议经济的火爆与魅力可见一斑。

   各大豪华宾馆和汽车租赁公司都有“长龙”出租，车型主要是福特林肯和通用悍马的超长版

冬季正当美国东北、西北部冰封雪地，LV却阳光明媚，特别适宜大型展览和户外展示活动举办，LV虽说是沙漠中的人造绿洲，已完善了举办大型展览会的一切内外配套软硬件条件，具有各种办会搞活动的比较优势，并不是美国和外国企业的公款消费者们冲着赌城特点而来。

威尼斯大酒店里的室内水道，模仿威尼斯风情，贡杜拉小船都是意大利的原装货，划船者还哼咏叹调

本届CES除了IT领域的顶级大腕象微软董事长比尔盖茨、英特尔CEO欧提里尼和雅虎CEO杨致远等莅临做主旨演讲，向全球行业传播企业“福音”和对行业未来展望，本届CES破天荒地迎来了通用汽车董事长、CEO瓦格纳先生来做主旨演讲。虽然每届总有若干家全球汽车供应商巨头积极来参展，但以往历届CES都没有整车企业一把手来捧场。从这次破例可看出汽车界已经高度重视汽车电子和机电一体化对汽车产品未来重大影响的意义。

          车绘艺术+改装技艺，十分惹眼

虽然我事先并不知道GM的CEO或其他整车企业要来LV参加活动，偶尔8日在拉斯维加斯国际会议中心（LCC）的媒体中心一排排资料架上搜寻资料时看到了主办者—美国电子消费品制造商协会CES的新闻夹中日程表才知道当天下午瓦格纳先生要在威尼斯酒店五层Palazzo会议厅要做演讲。赶到现场时只见黑压压的一千多名听众在听瓦格纳的专场演讲，其阵势一点不小于底特律车展通用汽车的发布会，说明全球消费电子产品行业和媒体也很关切怎样与汽车产业对接共赢的问题。这也是我怀着浓厚的兴趣去参观非车展的其他行业大展的原因，看看汽车业是怎么辐射到其他行业领域形成强大关联纽带。

    通用汽车董事长在底特律北美国际车展前先来到LV做专场演讲热身，吸引了众多记者采访

如把展馆看作是堆人的仓库，人群就可比作进出的货物，要开好人山人海的展会就要处理好专业物流。CES安排有通往各处酒店的十几条线路往复运送的免费大巴，十分便利于观众，有高架轻轨达到站，也有出租车站和自驾车停车场，车水马龙巍巍壮观。

           展位上窈窕淑女胜似各种多彩的立板装饰，恰似人流中的一泓请泉

消费类电子产品的对象无非就是居家居屋的人群和移动的人群，移动很大程度上就会与汽车沾边。汽车是人们活动空间的延伸。所以CES展馆中，到处可见稀奇古怪汽车作为改装各种音响和娱乐电子设备的道具。为车用配套或改装的各式各样的GPS、接驳MP3、Ipod装置、娱乐显示屏等也都充斥许多企业展台。

     大黄蜂里的壮猛的变形金刚也被架到展场吸引观众的眼球

即便LCC展馆面积旷大，也架不住无数蜂拥而至的参展商们，馆内展台面积十分紧俏，价格也爆涨到了每平方米300多美元，远比国际顶级汽车展的费率昂贵。有些行业巨头不愿挤在馆内施展不开，索性在展馆外的大空场上搭建起气势不凡的个性化展厅。比如，微软公司除了专门搭建了展示IT概念的大厅，又另起一栋“微软汽车”大厅，摆放了与国际整车巨头合作的样车，比如菲亚特的Alfa Romio, Fiat 500, 尤其突出与主要合作伙伴福特的样车，因为2007年的北美车展期间福特汽车发布与微软公司联手打造SYNC项目，比尔·盖茨与福特新任CEO穆拉利一起登台发布此合作；该语音同步技术能让司机用语音指令控制听打电话和语音指令MP3选曲目、自动识别英语、法语和西班牙语指令，启动音响书籍等，让司机不脱手地尽情娱乐。

宝马汽车也破例积极参与CES，在展馆旁边租了大面积的空地搭起的迷你型F1赛车场，四周边隔出一间间房间，弄出许多与观众互动的亲民娱乐节目，比如，让观众在专家指导下更换F1赛车轮胎、摆弄特殊的加油装置，与F1赛车女郎合影打印数码照片留念等等，让观众看得开心，动手动脚玩得开心，很有些符合欧美传统性流动马戏团表演的遗风。这就是大汽车品牌一掷千金的品牌推广气势，没有俗不可耐地放些商品展车。

正当岁末，由中国汽车工业国际合作总公司与法兰克福展览（上海）有限公司联合主办的Automechanika Shanghai (上海国际汽车零部件、维修检测诊断设备及服务用品展览会)于12月5~7日在上海新国际博览中心举行。而另一场似乎来头更大的中国国际零部件博览会则是由国家商务部举办和中国通用技术集团主办，却恰巧卡在11月28~30日在北京的中国国际展览中心举行。很明显，京展抢在沪展前一周举办是有很强的目标针对性和市场对抗性。按照说，如此类同的行业展览完全可以在时间上拉开半年以上的间隔，双方在服务市场竞争上前提下各得其所，但相隔一周时间人为挨得如此近，闻到的火药味就很浓重了，大有你死我活的劲头，看似双方在玩零和游戏。

不管京展和沪展的名称叫法有所不同，但是业务本质完全一样，邀请的参展商群体基本重合。沪展Automechanika已是一个国际性的品牌展，每年在世界各国举办12场都冠以Automechanika的专业展，从2005年在中国首次落地，至今连续举办了三届，本届比去年的规模扩大了整一倍，说明参展商认可度在大大增加，本届沪展已成为Automechanika12场国际展中的翘楚，说明中国汽车市场的快速发展带动了相关服务业国际地位的上升。显然沪展欲继往开来。

而京展是首次举办，无前可承但欲启后，立志要与国际五大国际零部件展齐名。而且京展高举国家商务部的大旗，在开幕式上有副部长致辞，有机电司助阵，有许多国家的驻华商务机构和国际行业机构协会等出席捧场，确有所向披靡之势。京展虽然是首届，但其操作的形式、内容和流程上显然着实研究过以往沪展的玩法。因此京展与沪展确确实实属于“正面碰撞”，而非““侧面碰撞”。

各有千秋

京展的具体承办者-通用国际广告展览公司是由原外经贸部所属中技国际广告展览公司、中机国际广告展览公司、中仪国际广告展览公司、海经国际广告展览公司、医保国际广告展览公司和中国国际广告公司等六家国际广告展览公司重组而成。擅长代表主要以商务部及前身外经贸部为主的政府部门在国外举办有政府背景的特定展览会，与国内政府部门的合作有很深的渊源。但对原来由国家机械部到机械局所管辖的汽车行业并无多大渗透作用。在国家机械局的撤消后，该公司渗透到汽车行业并无行政条块上的阻碍，而且外经贸部扩展到商务部，该公司的政府背景资源不减更增，内外服务领域皆可渗透。

由于商务部掌管着中国境内的所有设立中外合资企业的最后一道审批大权，以及对服务贸易领域的部分管理职能。世界上各大零部件企业几乎都在中国设立合资或独资企业，为国内整车企业配套，世界各大整车巨头也都在中国建立起合资企业。只要商务部牵头要在国内举办任何展会，基本都会得到与中国市场有业务关联的外国整车与零部件企业的配合。此外，商务部还掌管着对内资整车与零部件企业的出口管理和企业出口基地的授牌等，因此，这类展览会的招商不是问题，如果掌管车型生产“目录”和企业投资审批的国家发改委也张罗什么展览会，汽车企业的响应效果肯定会更好；可谓：君要臣来，臣不得不来。因此京展首届就能以5万平方米的规模与第三届沪展规模相当，似有后来居上的架势。

沪展虽然没有京展如此直接的政府资源做后盾，但是外方合作者的国际展览品牌-Automechanika对欧洲、亚洲的汽车行业有较大的影响力，并积累了国际买家和卖家的客户资源与展会操盘的丰富经验。中方合作者具有长期举办汽车行业的国内展会资历和对国内行业客户资源积累。两家合作者的互补性较强。而且通过三届沪展已经积累了相当多的本地化经验和扩大了沪展品牌效应。Automechanika Shanghai设定了稳健的拓展目标，分三期逐步达到10万平方米的最佳展览规模。沪展扎根在中国最大的经济中心-上海，也是国际上各大整车企业与零部件企业的中国或亚太地区总部的集聚地，以及密集的零部件企业的所在地，商业性地理位置十分理想。

扬长避短

按照京展的官方宣传口径，该展会定位面向全球汽车零部件配套市场和售后服务市场，就是要把零部件行业前后端市场统吃。这一定位恰恰与之欲赶超的国际五大零部件展的定位是不同的，国际五大展是清一色定位于汽车业后市场，而非着眼于为OEM配套，这将由象每年春季在底特律举办SAE等十分专业的展会等来承担。国内主流整车企业是不需要在展览会上结识新的零部件供应商的，而是斟酌已在手上攥一摞的供应商中怎样筛选掉不太合适的，保留更合适的，全球优质供应商与国内有数的整车企业平时的业务沟通相当信息对称，国际整车巨头也纷纷在中国设立了全球性采购组织，处理日常精选合格供应商事宜，而且整车企业日常都要深入供应商生产场所考察现场，原厂配套市场已经无须通过展览会这种传统形式来达到供需见面交流的目的。

首届京展中出现若干家整车企业摊位和车型，客观上就是起到一个场面气氛衬托和摆设作用，仅为主办方贡献摊位费，零星散布的整车摆放在效果上显得较突兀。整车企业更愿意都挤到北京、上海的国际车展上亮相。因此，京展需要在往后的各届中重新做展会的市场定位。也许今后京展的市场定位或出路应更倾向于向国际上售后市场大小买家推荐众多的中国本土的零部件供应商和出口产品，这结合到商务部对汽车类产品出口规范管理职能，也许能走出一条更有特色的展会路子。

对于沪展来说，从首届开始就没有政府资源可做靠山，只能完全按照市场本身的规律来办事。要做得一届比上届更好，惟有靠专业、细致的服务来博得参展商和专业观众信任支持。沪展的定位比较精准，只针对汽车的售后市场领域，中外主办方都是谙熟汽车行业的服务企业，对参展商和专业观众的需求把握较准。而且连展场外的公共服务提供做得很有效。沪展操作模式和达到的效果基本是与国际化的展会形象相一致，展览会表面做到有国际性并不难，但由表及里做到国际化水准很不易，这要靠主办方展览商的长期专业服务技能的积累，政府部门的帮助成全不了企业的商业品牌确立。

忠言逆耳

笔者先后在京沪两地专程参观过南北这两个零部件展览会，遇见许多熟识的参展商和观众，笔者曾询问过若干个参加京展的参展商，得知一些令人诧异的现象：比如，参展商单位接到京展招商人员的电话联系，对方上来就是以很大的口气称是商务部机电司的，必须要找企业最高负责人对话，其实打展会招商电话者基本都是展会承办单位的基层工作人员，都不是政府机构的公务员或官员，连政府雇员都谈不上。有些大企业提出摊位租费适当给予优惠，招商人员却说如果企业要砍价就让企业直接找机电司领导去谈。弄得许多企业摸不着头脑，京展到底有什么来头和背景，担忧不参展将来又会有什么微妙的“后遗症”。

也许商务部和机电司力挺京展的良好初衷是出于扶持国内服务企业创新办展模式，但是京展本质上就是与沪展一样属于纯商业性的服务贸易，政府的信誉如果不加控制地卷入竞争性的商业活动中，或被商家无节制的透支，对政府部门树立公正形象不利，对外易造成该承办单位是商务部下属“三产”的印象，或者残存政企不分的惯性。

坦率说，许多京展的参展商是冲着商务部和机电司的大旗才勉强来捧场参展，其实并没有业务上的需求，强人所难的服务很难持久，展会服务企业要在竞争性的市场环境中立足还是要靠内功而非靠外力。其实，首届京展一炮打响对今后发展未必有利，因为承办方看到扛出商务部的大旗后招商如此好使，就不必去认真琢磨参展商和观众的各种需求和提高展会服务精细度，而且与市场竞争对手如此贴身肉搏，让广大的参展商企业很为难。现在既要讲充分、公平的市场竞争，对展会这种特殊服务贸易形式更要讲有序的市场竞争。

北京、上海的国际车展都曾出现过波折，最终都通过协商方式妥善解决，使得两大国际车展越做越火。看来京展与沪展这次也在重蹈覆辙，两家展会完全可以拉开时间和做差异化定位经营，既然中国展览市场方兴为艾，涉及到汽车零部件的专业展会尚初具规模，许多市场需求并不能充分挖掘出来，京展和沪展谁也别抱着想吃掉对方念头。双方错位经营方为上策，展会做长做短、做大做小的关键在于为参展商和观众提供怎样的服务品质和确立展会自身的市场定位。

明年的第四届沪展按计划将适度扩大规模，而明年的第二届京展是否还能维持今年的规模效果，我们将拭目以待。

（ 原载于2007年12月13日《中国汽车要闻》中文网络版 www.cbuauto.com.cn ）

9月中旬笔者在德国和奥地利穿梭之时，得知老翟等几位车友弄到两辆奇瑞轿车A518和A1从青藏线奔赴拉萨，还要直捣珠峰大本营，不禁积极要求“火线入党”。在阿尔卑斯山脉的东端某山区驾乘奔驰AMG中最硬酷G55纯越野车在茂密山林中陡峭山坡上下碾压折腾，十天后就急忙飞抵拉萨，迎接真正新一轮对他车对自己的“摧练”。西藏对于没去过的许多人来说始终是个憧憬梦想之地，许多人也视为旅行地中的畏途。有地理和气候挑战之地会有刺激，没去过的神奇之地更有刺激，何况奇瑞车从青海折腾到西藏究竟会有什么祸福悬念，只有亲历体验才见分晓。

                    到此一游，停车就拍，也显老套，下不为例

                   在拉萨大昭寺与气定神闲的老僧套瓷蹭照

丰田车之“牛”

而在中国市场唯有西藏地域丰田车可傲视群雄，直上云霄，只有在中国而且也是世界上平均海拔最高地区的西藏，人所共知的丰田广告语“车到山前必有路，有路必有丰田车”才不算夸张句，甚至在西藏这种特定地区可篡改成“车到山前已无路，无路必有丰田车”，此形容并非要给丰田贴金，大凡亲自下凡到西藏去的游客就能眼见为实。

从拉萨放射出去的公路状况很不错，到了一些中小城市再往下面去路就越变越差，许多景色奇特的地区更是处于人烟稀少的地方，谁也不会为了相对少量游客做大额交通投资。因此凡是要看西藏稀有景色和了解人文的外来客就必须忍受交通上的辛劳作为获取快爽的代价。即使造了象样的路也经不起雪水雨水等不可抗力自然力量的摧残，雪雨水对路基浸蚀会导致路面大片坑凹，依山公路易受山坡塌方和泥石流对路面的毁坏。不能指望公路能成人之美，人又要到达想去的目的地，唯一解决的办法就是依仗车，而且得依赖十分经得起折腾的车。西藏许多道路可谓“汽车的坟场。

早就听说车圈传扬丰田4500陆地巡洋舰SUV在西藏的“美名”，就是西藏最难跑的道最后基本只剩丰田4500能够独闯。丰田4500在西藏被惯称为“牛头车”，其实内地人一般很难把丰田的LOGO与牛头马面什么的做联想，但放在西藏环境中就能理解了，因为在西藏蓝天白云下最大的走动动物就是牦牛，同样在路上能跑的最大个头乘用车就数丰田4500。其次，牦牛是藏人牧民生活中最宝贵的“家私”，能贡献做酥油茶的牛奶、提供各种毛织物的牛毛、为人提供从头到脚穿带物的牛皮、为藏人提供“生物能”的牛肉，最后连牛粪饼也都成了藏人过冬取暖的燃料；其实牦牛还能耐寒耐劳，为主人跋山涉水驮重物，这点与越野车的实用价值形象趋同。由于牛对藏人有非同寻常的实用价值，藏人十分推崇牛，能把什么东西与牛形象挂钩，足见此物必有独一无二的“尤物”。丰田4500成了藏人的最爱，“情人眼里出西施”，于是藏人便从丰田LOGO中看出了某种牛犄角的画符。

            在海拔5248米嘉措拉山口，包车的老外兴奋不已，干脆爬到车顶拍雪山顶

出拉萨几百里，公路上还能见到各种牌号的车，从定日往珠峰大本营进发时，路是越来越不好走，见到的汽车牌子逐渐减少，不时见到丰田4500的车队，卷起阵阵弥漫的尘土绝尘而去，煞是牛掰！因为丰田4500高头大马，底盘高通过性好，在一般的低质路面上不太需要特别减速，可呼啸而过。尤其在阿里一些偏僻地区，路全是靠车日积月累压出来的，不是靠人修造出来的，敢在那里而且能在那里折腾的只剩丰田4500了。

             越野车真正的逞能之地，路是车压出来的，Off-road的定义图解

原先听到许多丰田SUV在西藏的逸事，这次亲眼目睹了实况，但对丰田4500为何能在西藏“一骑独牛”的原因并不十分清楚，因为国际上有许多款在性能上能与丰田陆地巡洋舰SUV媲美的越野车，丰田车这么多年来在西藏凭什么把其他牌子SUV挤兑掉？正好那几天与西藏销售丰田进口SUV最大的车商老板蒋总和销售总经理谭总（女）相处时抓紧讨教，他们都是由川入藏打拼一、二十年，对西藏车事了如指掌、如数家珍。

首先，自改革开放后，各种进口丰田车攻势很猛，在全国各地的保有量很大。加上服务网络建设、售后服务培训、新老车型配件持续供应远比欧美车商做得完善，自然获得了市场领先优势和用户口碑。对于西藏这种特殊市场，丰田要花了大心思，不是象别的车商卖了车、给些配件、提供些服务培训就罢了，在接到当地销售服务商反馈的各种希奇古怪的故障反映后，丰田总部甚至从总部派技术专家来西藏，亲自踏勘各种复杂路况，收集有关损坏部件的数据，带回总部技术部门做分析研究，找出原因，反馈到研发部门和制造部门，在后续出口到中国的车型时都做了针对性和适应性的不断改进，而且这种改善工作是长期和持续进行的，使得产品越来越过硬，这就是丰田制胜的秘诀，其他车企很难做到这种深入市场腹地的细致和提前做代价较大的投入。反过来看，中国汽车进入到别的国家，要做到成功和有口碑，企业也必须抱着这种工作态度。

         公路没修前的乱石嶙峋的老道，这等放羊景象与内蒙古草原上不可同日而语

西藏各级政府机关、企事业、部队等采购时基本以SUV取代轿车，只要出城就遇到道路上的考验，轿车反而没多大实用价值。自治区最高领导才可以达到购买丰田4700的配车标准，自治区副主席级别达到购买丰田4500的标准，但企业不受政府采购标准的限制。许多使用多年的丰田4500公车到期可更换，通过拍卖给社会用户，按车况新旧不同，买入价格也从几万到十几万不等。大部分被私人买去跑旅游租赁车用。所以在西藏看到的丰田4500几乎都是老款型。比较奇怪的是国产的丰田陆地巡洋舰已经在长春生产，但在西藏市场不受欢迎，原因国产丰田SUV都是自动档，自动档车升降档时间上有滞后效应，不太适合西藏复杂多变路况上的灵便操控。

一般个体车主与当地旅行社合作经营，旅行社负责承接国内外游客，个体户车主负责提供司机和车辆，车主定期与旅行社结算费用。一般丰田4500的包车费用大概是￥1000/天，包车去阿里一趟对国人是1万5千元左右，对外国游客开价2万元左右。旅游旺季租车爆满。这里规矩一车最多可带四位乘客，后厢都会放满行李。

          拉萨附近的杨湖：各路游客不远迢迢千万里入藏，就是为了领略西藏各种景色与风情

丰田4500几乎垄断西藏市场还有一个奥秘，不管车老，只要能跑，配件总是能够容易买到，而且老车配件价格不是很离谱，因为个体车主是不甘心低价买了二手车后再买高价配件的。这就要厂家和商家明理是非，不做杀鸡取卵的短期行为，把配件和修车价格控制在一个用户所能承受的范围。另外不可否认丰田车的质量稳定性、可靠性和耐久性达到了一个较高水平，即使二手车还是能够“苟延残喘”许多年的。无论国产大切诺基和进口的美系SUV都不适合在西藏多折腾，在西藏看到的美系SUV几乎都是偶尔进藏转一圈的外地牌照车辆。老藏们只认丰田4500。

丰田SUV进藏之时，欧系的SUV都还没有出世。奔驰ML系列、宝马X系列、奥迪Q7、大众途锐、沃尔沃XC系列、陆虎揽胜等在九十年代中期和新禧年后才分别问世，辈分太晚，而档次越做越高，车价越来越贵，维修与进口配件价格高企，无法在西藏这种特定市场立足，也没必要到西藏与丰田车竞争。目前许多自主品牌SUV在性能和品质上还经不住西藏恶劣路况的“蹂躏”，不便在西藏许多地方出没“撒野”。各种因素成全了丰田4500在西藏成为SUV的一方霸主。

奇瑞车之锐

八月份曾约了老翟和从上海拉来三位朋友开两辆车去了内蒙古东乌旗一带，大家轮番乘驾了其中一辆奇瑞A516，毕竟内蒙古路况很不错，没法人为去折腾车。这次去西藏两辆都是奇瑞车：A520和A1，这下可逮机会好生折腾奇瑞车了。等到拉萨，两辆车已经从西安出发经青藏线翻山越岭赶赴过来，看来只带来一身“征尘”，没有什么“内伤外痛”的，只需不断给“给养”（汽油）。

从拉萨到日喀则、定日的道路基本良好，估计什么牌子车都能应付。但国庆凌晨从定日向珠峰开拔，大家都有点忐忑不安，越往里走路是“每况愈下”。对A520倒没什么担心，但对A1这种小型车还坐满4人和塞满行李能不能开到珠峰脚下真没把握。因此拉萨海拔高度约3500米，珠峰脚下约5500米，翻几个山口时看到标碑刻着5200米，海拔高度越高，空气就越稀薄，发动机的氧“摄入量”越来越少，导致动力性能下降。黎明在某高山口遥望着百里外的绵延的珠穆拉玛山脉，看着下面一片壮观的逶迤的山顶，去珠峰方向的车辆越变越小，成了小号玩具车模，远处的道路看着象羊肠细道。想想这小个子的A1驮着四个成人和行李的重负，吸着含氧量不足的空气，还要别着二档跑许多长距离的上坡道。真怕A1中途不堪重负发作“心脏病”抛锚。其实大家并不是专门为A1做极限试验，实在是从北京、天津、湖南来扑向珠峰的朋友们弄得两辆车“人满为患”了，不上也只得上。越接近珠峰路就越差，路上碎石飞扬，让轮胎狠狠啃着碎石，让悬挂高频率的上下振动。最后终于顺利开到了珠峰脚下大本营的最后一道被警察管制的“底线”。旁边的中外游客和维持交通的交警都很感好奇，怎么这种小不点的车也敢混到珠峰大本营来？环视一下大本营周围，车辆除了SUV还真看不到其他什么轿车。令人释负的是从珠峰脚下开回日喀则再折腾一遍，途中两辆车都没有“稍息”。

          看山跑死牛，望峰跑趴车。跑过绵延不绝的盘山路才能达到可见的珠峰脚下，

          中间荒芜人烟可没任何汽修站哦，谁车坏谁倒霉！

两辆奇瑞车长途跋涉和翻山越岭在西藏顺利完成这次驮人载物的任务，令大家欣慰。尤其象笔者这种在潜意识中对自主品牌车质量也不太吃得准的人在特殊地区亲历体验后，至少提升了对国产车的认识。但对大多数购车者来说，要体验这种投入成本较高，体力付出较多的机会不多，毕竟马路上兜一圈试乘试驾只能感受些皮毛。

     车到珠峰大本营的最后一道卡，只有特殊通行证才能放进，或者雇辆藏民驴车颠簸而入

车在路上行走，车里人不是看景就是看过路车，或者互相闲聊。在西藏行车五天，大家忽然有了一个规律性的发现，好象路上能看见的轿车数目中奇瑞车显得比例比别种车多，莫不是整天闷坐在奇瑞车里因缺氧出现的集体性幻觉幻视？非也！正好趁大家顺利班师回朝被热情的蒋总、谭总设藏宴庆贺之际提起此事，他们恰好又是奇瑞在西藏的最大经销商，他们郑重其事说，目前奇瑞在西藏轿车市场中已经位居销量第一。在奇瑞产地的芜湖市场能得第一并不奇怪，为什么奇瑞在天高皇帝远的西藏倒能胜他人一筹？固然奇瑞产品有些相对优势：进藏较早、品种选择面较宽、价格便宜，当地经销商较有实力等，通过谭总聊到以陈年往事就能悟出其中道道来。2003年他们申请要做奇瑞经销商时，当地朋友说他们是否脑子进水啦？已经成为西藏最大的丰田进口车经销商了，还去开拓前途未卜的自主品牌干吗？确实西藏总人口不多，疆域太大，人口密度太低，这对汽车经销最不利，服务半径太大，成本较高。比如，离拉萨几百公里的阿里用户买车后，觉得当地维修站能力不够，非得要求他们从拉萨赶去处理，他们必须租辆丰田4500才能达到阿里（用户的奇瑞新车是用卡车驮运去的），来回一趟他们要花费1万多元，高出卖车利润许多倍。开始阶段他们都在亏损经营奇瑞车，直到销量逐步增加和二级服务网络铺开才缓过来。由于他们可以靠销售利润丰厚的丰田车来贴补销售奇瑞车的亏损度过难关，其他品牌的经销商初期经营起来就比较困难，很难挺住，所以西藏各种品牌经销商很难做大，有的品牌产品干脆放弃掉这块市场。奇瑞在西藏的经销商非常得力而且有实力，能够支撑住最困难的经营初期，才成为西藏轿车销量老大。

               拉萨石山脚下的奇瑞专卖店，打拼不易！

在西藏丰田车与奇瑞车似乎有些瓜葛相连，而且各自占据西藏最主要的两类市场：高端SUV和低端轿车。但是最大的赢家还是蒋总、谭总那家入藏的“川军”经销商。

      奇瑞店头搭起舞台，跳起当地上档次的牦牛舞，藏族女歌手的嗓音歌韵不比韩红差多少

                第62届德国法兰克福国际汽车展览会场馆外景

车展比较学

两年举办一次的法兰克福国际汽车展有点象国际汽车工业界的“麦加”，引全球行业人士纷纷“朝觐”。至于国内有媒体称之为世界汽车工业的“奥运会”倒不太贴切，因为老牌的国际“五大”车展就象五座山头，各自划分势力范围和有不同的市场卖点，仅规模和气势上确实有些差异，比如东京国际车展已经勉为其难，微露颓势，参加的欧美厂商有点应景而为，看上去只是日本“三大”在唱独角戏，这样一来国际味道就淡化许多，相对来而言，对于底特律车展，欧洲、日本厂商参与的积极性就高涨许多，毕竟美国市场规模对欧日厂商举足轻重，但底特律车展正眼看着洛杉矶车展强势变盛，趋于分庭抗礼。估计几年内北京和上海的国际车展就能与东京车展并驾齐驱甚至超越。车展背后皆取决于汽车市场格局变化。

  轿车鼻祖奔驰用第一代原型车的复制品在场外穿梭展示，出尽风头，令人回味19世纪末的风华。

法兰克福车展不但老而且大，可谓国际“五大”中的老大。1897年创办至今已有110年历史，比德国汽车工业协会的年龄还老，一路伴随着欧洲汽车工业成长。本届第62届车展的展览面积大到22万平方米，无出其右。笔者这次只是途径法兰克福，借机在媒体开放日（11日、12日）的头天走马观花看一圈，8个场馆（第10号馆没开，不知何故没有第7号馆）走下来和来回穿梭脚力用到极限，难怪场馆有些保安人员要开着握杆电动双轮车四处巡视。展览馆体量庞大，展馆布局却与北京的国展相似，各展馆之间挨得很近，穿梭方便；各展馆建筑风格迥异，显然是在不同年代陆续“打补丁”建造的，不象由德国三大展览公司参股合资的上海新国际博览中心统一规划、分步建造，整齐划一，比德国本土的场馆更新颖和更现代化

            欧美顶级车展基本不滥用模特儿，本着少而靓的原则

笔者去年9月初在法兰克福时曾几次路过该展馆，那时就盼望能有机会在车展时进去参观一下，一年后如愿以尝；由于没受任何车厂邀请，可不受任何车厂安排的约束，可自由自在满处溜达，也不必在记述上厚此薄彼描绘任何厂商。

该展馆地处市中心，周围交通极其方便，媒体日上午开始到下午闭馆，大门外交通状况一点都不紊乱，看不出有大活动在举办，法兰克福的各大宾馆在10日后基本爆满，会展经济的连带效应可见一斑。至于13日到23日公众开放日交通状况将会怎样就没机会逗留观察。相比上海和北京车展的媒体日就开始里外杂乱，至少有一半观众是非媒体的，所以厂商对资料和礼品捏得很紧，“不见兔子不撒鹰”。象底特律车展和法兰克福车展媒体日，许多大展商都免费对观众提供餐食、点心、咖啡和软饮等以及赠送T恤杉、纪念品，在国内车展上充其量就发些广告印张。

            通用的悍马改装车显得更孔武些

厂商的阵法

据官方介绍本届法兰克福车展有从40个国家来的1000家参展商，比如宝马算是一家参展商，但享受着特殊待遇，包下展馆大楼之间空场中央的一个独立展馆，要的是与众不同的气派；同样奔驰展馆似乎象个剧院，有三层之高，堂皇无比；大众集团展馆虽不能与奔驰攀比堂皇，但在展示面积上足以显示其欧洲第一大乘用车企业的气势。德国汽车巨头的一掷万金投入，概因德国本土市场和欧洲市场属于他们最重要和规模最大的后院市场。在北京和上海的车展上宝马和奔驰的展台也做得够派，但与他们老家的法兰克福车展上的表现还不能相提并论，因为他们在中国销量要差低欧洲一个数量级。对多数厂商而言，车展投入要与市场产出大致呈正比。

      宝马的单独展馆外景，夸张的信号灯造型似乎宝马要给国际汽车界指明前进的方向？

        宝马CROSSOVER概念车X6无疑将引领下一代欧洲豪华CROSSOVER的新风尚

通用汽车因有欧洲分部和旗下几家欧洲厂家，加上欧洲市场是其第一大海外市场，在法兰克福车展上也摆足了谱，这次在欧洲推介雪佛兰品牌看来有点“项羽舞剑意在沛公”，推测通用为雪佛兰品牌作势不是为了西欧市场，而是为了扩大对东欧市场的影响力，但是通用为雪佛兰品牌开道的手法确实值得称道，不是摆一些吆喝卖的商品车，而是通过展现其新能源的概念车来提升雪佛兰品牌的档次，否则相貌平平的雪佛兰商品车就要被西欧丰富的车型所淹没，相对而言，在底特律车展上雪佛兰全系车型几乎倾巢而出，声势浩大，全因市场需求和营销策略不同。克莱斯勒与戴姆勒分家单过后这次高举克莱斯勒品牌还继续参加车展，阵势就显得单薄许多，十年来克莱斯勒也没能借到戴姆勒的光在欧洲市场有所作为，以后可能更加困难。但是克莱斯勒新的经营班子更加看中全球化经营，对欧洲市场硬着头皮也得撞，看着有些充满悲壮色彩。

 通用汽车CEO瓦格纳先生在接受美国电视媒体的采访，媒体观众都认识此公，但无人旁观，各忙各的

以丰田为首的日本厂商主要炫耀的仍是其占先的汽油-电力的混合动力技术，这是目前欧美厂商略逊一筹的技法，欧洲厂商要追赶只能另辟蹊径，在柴油-电力的混合动力技术上与丰田等错位一搏，而日本厂商在柴油机技术上只能追赶欧洲厂商，美国厂商则在混合动力和柴油发动机方面两头没着落，仍旧祭起氢能源主旗，然后跟进混合动力和柴油机技术，欧美日三大市场区块的主流技术均为三派企业群体所分割，任何企业区域跨界均有技术壁垒。目前丰田品牌主要以YARIS、花冠和RAV4等小型车强攻欧洲市场，说明欧洲消费市场还是看中节能低排放的车型，而主攻中国市场却以凯美瑞、锐志、皇冠等中高档车型打头阵。即使欧洲豪华品牌阵容强大，但日本厂商还是继续顽强地用他们的豪华品牌敲打，一年年敲打下来，市场阵地总能不断蚕食一些。从这里就看出日本厂家的韧劲所在，韩国厂商也在步日本厂商的后尘，坚守在欧洲市场苦斗。

    德国人喜欢琢磨汽车技术内涵，LEXUS索性就把五脏六腑呈现出来

华晨：独鹰守枝

这次法兰克福车展总算有了华晨汽车一家中国车厂参展，如同一位孤独的侠客单练，几分凄凉，几分英壮，其他原先摩拳擦掌的中国车厂因种种不便道出的原因中途退却，来展的华晨汽车客观上就是代表了中国车厂的形象，因此一开场笔者首先奔向华晨展台去看个究竟。华晨汽车的展位虽然不大，但也是正正经经放在正厅的一个完整展位，展位设计风格也做得比较欧化、素雅和简约，格调定位比较合适，标准超高超低都不合适，德方合作伙伴-HSO总经理等从早都开始站在台前忙碌接待观众访客。至少从直观上看，华晨汽车参展的基本是中级轿车，容易让西方观众留有较好的第一印象，因为我们看到华晨的尊驰等车型在外观内饰上要比伊朗、俄罗斯、塔塔等国家的车型水平高出一大截。吃一堑长一智，华晨汽车这次不是被动防御而是主动进攻，在车展前几天拿到了在西班牙塔瑞戈纳省进行的、按照欧洲NCAP实验标准的BS6实车碰撞结果，所获得的三星级评价说明了华晨汽车在改进优化车身结构和安全性能上做了较大努力。如果明年华晨各款车型都能达到Euro-NCAP三星以上的评价，就能逐渐消除欧美消费者对中国产品安全性能上的不良印象，要靠产品实打实做出来让人信服。象法兰克福这种车展，中国车厂一定要有备有来，少而精，不要盲动，不要留什么小辫子；少弄唱戏班子来作秀，让人看杂耍没多大意义，别指望欧洲媒体会对中国车厂有什么天生的好感。产品暂时没名气不怕，但产品不能没有品质和技术底气。

     华晨汽车在德国的代理商-HSO公司的总经理早早在展位站岗放哨，笑迎四方

观其车察其言

凡是国际顶级车展都有两层用意，前端是做给汽车行业和相关行业看的，后端是让消费者来看展的。象福特和大众的新任CEO们都愿意在此重要场合向行业阐述企业的战略和远景。最受行业关注的是代表欧美日三大市场区域的代表企业的未来发展方向，通用、大众、丰田之间的叫板影响到全球汽车业的势力版图划分。

       LEXUS展示的600h样车，特地弄成如梦如幻的银白车身，银装素裹

大众集团CEO文德康宣称在今后三年内要推出12款全新车型，在预计今年全球总销量能达到600万辆的基础上，到2010年猛进到800万辆，直接与丰田在全球市场捉对厮杀，而丰田在2010年的目标要达到1000万辆；因此大众要使出浑身解数来达到其目标，甚至开发出一款皮卡主攻美国市场和次攻中东、拉美、非洲市场，目前正考证要在美国设立第一家整车工厂，把近来来在美国的年销量从30万辆提升到100万辆。大众推出的一款名为Up的小型概念车意味深长，Up有点类似甲克虫，却后置发动机，将在欧洲定价低于1万欧元，在新兴市场定价约6千欧元；大众将用此平台衍生出系列车型，包括微型面包车、四门轿车等，并将移植到斯柯达和西雅特品牌上共同做大市场销量。这些就是大众在法兰克福车展上传出的声音。而通用CEO瓦格纳通过本次车展宣称除了已在俄罗斯和乌克兰建立的两家工厂外，还要在圣彼得堡建立新厂，这样可大幅提升通用的欧洲的销量；毕竟通用在德国年销35万辆和在英国年销40万辆基础上再新增销量很困难了。

     大众CROSS GOLF，这般模样进入中国定会人见人爱，不会象老GOLF在中国的市场境遇

车展外的强音

从布鲁塞尔传来消息，11日欧洲委员会根据欧盟的反托拉斯法，裁决通用、丰田、戴姆勒、菲亚特四家企业必须提供更多的车型资料给独立的汽车修理商，以鼓励充分市场竞争；反过来该委员会不给四企业递送正式的有关企业打破竞争法规的裁决书，否则四企业就要被课以罚款。正由于这些企业长期只供授权经销商维修资料不给外部独立的修理商，导致授权经销商占据了96%的市场份额，而独立修理商则每况愈下，企业数量不断萎缩，所以引起了该委员会密切关注汽车售后市场的竞争状况。委员会称独立修理商的服务价格至少要比授权经销商低50%以上，在德国至少相差16%，在英国对某些豪华车，授权经销商与独立修理商的服务价格要高出一倍之多。

欧盟分管竞争的专职委员说：“消费者从修理商之间以较低的工时费和较便宜的配件价格竞争中受益。这些决定为那些得不到相关技术资料而丧失竞争能力的独立修理商所面临的难题提供了一种具体的和及时的解决方案。”另外引起该委员会关注的是安全问题，如果独立修理商没能得到正确的维修技术资料，就容易导致车辆在安全不太有保障的状况下运行，而且还会产生更多的排放和增加油耗。

这是欧盟继前几年颁发了打破汽车品牌特许经营的法规后对汽车巨头控制售后渠道新出的重拳。中国前几年颁发的《汽车品牌销售管理实施办法》正好与欧盟制定的法规所体现公平竞争原则南辕北辙。

    中国的自主品牌汽车似水银泻地，欲涌向海外市场，乃产业进化和市场演化之大势所趋。中国汽车业通过二十多年磨练，从小媳熬成婆，该自己做掌柜了。何况亚洲近邻日本和韩国已率先做出了成功范例。倘若中国车厂不把方向盘掰向海外市场，那么象雄心勃勃的印度塔塔汽车等就会超车占道了。剩下的问题只是往哪做？何时做？做什么？怎么做？虽有日韩海外市场开拓的前车之鉴，但中国车厂不付学费是不可能的，只是付出学费多寡而已。

    就拿进入难度最大的欧洲市场来说，连日韩车厂多少年来费了九牛二虎之力才捞到一些宝贵的份额。同样日韩攻入销量与欧洲市场相差无几的美国市场却势如破竹，光丰田一家每年在美国销量就高达二百多万辆。欧洲市场难做的原因有涉及到政治、经济、文化、历史、民心、价值观、技术标准等许多复杂因素。所以中国车厂要动欧洲市场的“奶酪”，每步每环都得如履薄冰、谨慎从事。不是说老虎屁股摸不得，就看你怎么摸了，摸毛了老虎反遭咬。

    去年江铃陆风SUV在德国被ADAD（全德汽车俱乐部）“活斩”了一把，所做的碰撞试验结果评价极低，再加上一群德国媒体蜂拥而上“活吞”，陆风要想卷土重来估计是几年后的事了。而吉利汽车仅在德国法兰克福车展热热闹闹参与一番，只管在自家展台做娱乐性的表演，不明确提及要在欧洲市场折腾，于是不遭人惦记，就没人来“修理”吉利汽车。当去年长安集团宣布今年要在欧洲销售两万辆车后，不久就上演了“碰撞门”。这次轮到华晨中华动真格要进德国和欧洲其他国家市场敲门，仍然绕不开“碰撞门”。

    今年三月初首批华晨尊驰(出口称BS6)运抵德国不来梅港后，陆上也未必风平浪静。果然，上周又是这家ADAC发布对华晨尊驰“活体解剖”的结果：1颗星。为了公众便于简单了解，ADAC所做的整车碰撞测试技术结果分为从1星到5星的等级，即便是1星，若不做生动形象的讲解，公众还是一知半解。ADAC做的安全评语是：若有发生能危及生命的事故风险；结论为驾车者难有生还希望：还绘声绘色地描述：如果事故实际发生，在侧面碰撞后，驾车人的胸部及胃部受到的压力之大，将使他完全没有可能生还。如果发生正面碰撞，车的前身则一直被挤压至安全区，安全气囊和安全带难以发挥作用。也就是说，关系到驾车人是否能生还的安全区空间被大大压缩。此外，车身在碰撞后完全变形，只能使用重型工具才能打开车门。这意味着，在真实情况下，拯救被卡在车内的驾车人所需的时间将白白丧失。

    ADAC不但对德国媒体宣布此专项碰撞结果，而且还派人亲自到德国的电视台做讲解。这下尊驰算是在德国家喻户晓了。不言而喻ADAC就是要广而告之，告戒中国车买不得；结果就是让中国车“扼杀”在摇篮中或胎死腹中。去年尹家绪公开批评德国ADAC检测江铃陆风不公正，提出各种质疑，最后得出一个“阴谋论”判断；这些德国百姓是听不到了，即便听到都也会认为是车厂缺乏证据和徒劳的辩解，木已成舟，只能另谋对策怎么去实施今年两万辆车出口欧洲的任务。如果单方面去猜测这类事情可能有什么政治经济利益集团的幕后黑手在操作也是无济于事的。我们不妨反思一下多年来欧洲各汽车强国的舆论对日本、韩国的汽车为何没有“恶语相加“？

    中国汽车欲进入泛欧洲市场，即欧洲经济委员会成员国，必须获得ECE认证资格；欲进欧洲中的发达国家市场，即欧盟范围，必须获得EU认证资格。这些都是强制性的技术法规，也是最低门槛，只有通过和不通过之分；目前中国车厂通过一定的努力要达到ECE和EU认证资格也并非难事。但是，非政府组织的欧洲-NCAP所做的任何整车测试从影响力上对全欧乃至世界范围消费者的影响最大，原因之一就是Euro-NCAP的测试标准要比政府强制性的标准要高出一截，原因之二是对各车型测试结果按星级打分，让消费者有个直观对比概念。原因之三因其运营预算由欧盟拨款，与所有车厂不沾边，相对独立公正。

    ADAC在德国对汽车消费者的影响颇大，全德汽车消费者中有很大比例是它的会员，能得到每期汽车刊物的寄送，笔者曾在德国较偏僻地区的小旅馆房间中都能看到ADAC免费派送的汽车刊物。ADAC基本仿照Euro-NCAP的测试标准进行测试，Euro-NCAP不是对所有进入欧洲市场的新车型都做遍，ADAC同样根据自己选择偏好和德国消费者可能关心的方向来挑选部分“解剖”车型。

    ADAC运营费用来源倒与所有车厂并瓜葛，日常测试业务技术操作层面上本身也没遭遇过行业内什么非议。华晨汽车不过运到德国几百辆尊驰车，充其量不到德国新车年销量的万分之一，江铃陆风SUV不过运去了几辆样车，为何ADAC如此关照“中国概念”之车？虽然ADAC拿对华晨尊驰的碰撞结果大肆“负面性”宣扬，弄得路人皆知；同时还呼吁欧盟有关方面取缔针对小批量进口车的“单车认证”，欲“斩草除根”。若要上纲上线到“阴谋论”未免言过其实，但ADAC所作所为已经明显超出了对车辆检测的单一技术范畴。但是探讨一下外部世界会怎么看待中国车是十分有益的，所有立志于把中国自主品牌散布到世界角落的车厂必须有专人研究各国不同国情。

    中国轻工制品和低值易耗消费品充斥美国的各大大小卖场货架，在欧洲也在快速扩展，逼得欧美制造业往更上层的产业链走。汽车业上百年来已经成为欧美传统制造业的重心和宝地。中国政治和经济势力仅进入非洲已经引起美国的极大不安，中国车厂有进入欧洲的念头更足以引起欧洲行业的不安，因为亚洲车厂已在美国市场把老“三大”逼进死角，造成美国汽车行业中的债台高筑、关厂、裁员、破产保护等惨状；这对欧洲老牌企业不啻是个警钟。亚洲车渗入欧洲多少就意味着欧洲车厂丢失多少，对于欧洲这种成熟稳态的市场，这种竞争绝对是零和游戏。除了急切想做生意的经销商外，整个欧洲汽车行业都不会拱手相迎欧洲以外的汽车大张旗鼓地进入。但在欧盟的商业法规框架下，任何成员国政府和机构组织都不能明目张胆地排斥外来产品进入，只能靠提高技术法规门槛和文化壁垒来软性阻击。ADAC对中国几款车型的格外关注不能不受整个行业和社会的价值取向影响。

    碰撞测试只是中国车厂入欧要过的第一关中的主项，除此还有必须通过的严格排放标准，还有行人保护、旧车报废回收等苛严标准等。即使新车努力进入市场后还会时常遇到象J.D.Power & Associates等民间权威市调公司定期追踪调查发布新车质量调查报告等，每种车从生到死都有摆脱不了遭到方方面面考验的轨迹。对于中国车厂来说，有必要调整出口海外的策略，宜避实就虚，不必开始就找最硬的部位下口。若要开拓欧美市场就必须量体裁衣做针对性的车型开发，虽代价巨大却不得不为之。做好产品也只是获得海外市场成功的必要条件，还有难度更大的营销体系建立与品牌文化建设等市场大关将考验中国车厂。

    问君能有几多愁？恰逢自主品牌闹出口

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MG TF vs 美人豹

    前几年吉利李书福一时爱好攒出个有夏利心的美人豹“准跑车”，圆了中国车厂的跑车梦，尽管在街头几乎销声匿迹，作为首例应该与中华子弹头等“异类车”一起收入正在筹建的北京汽车博物馆的馆藏，作为一枚汽车时代的印记。虽美人豹没能奔腾，却勾起了其他车厂做跑车的胃口，看到华晨在北京和上海车展连续展出的即将投产的造型不错的中华M3硬顶跑车，比亚迪也将上市气派的硬顶敞蓬跑车，知道中国车厂真想品尝做跑车的滋味。由于南汽自主了英国MG，所以MG旗下的TF跑车近日在长桥基地复产了，可以为欧洲某些国家和英联邦国家供货了，如果TF要供中国市场，只有靠在南汽名爵的工厂孵化出来。

实话实说：跑车的南橘北枳

　　3月27日南汽名爵举办首款新车下线仪式，笔者被英国独立电视台编导们从北京拉去做现场评点，因为英国百姓对嫁出去的闺女毕竟仍有几分眷恋，关注在婆家是否过得安康；反正是拍给英国人看，只要说得有趣就成，针对编导“设套”问到MG/TF跑车将在中国市场有戏没戏，记得笔者首先坦率回答：没戏！然后略摆龙门讲出道道来；一曰中国许多城市缺水少雨，一年到头常有飞沙走石的尘爆天气，显然敞蓬跑车车主是不愿做沙尘面磨的，不象英伦三岛大海怀抱，雨水充沛，植被覆盖，英民只能在电视上知晓何为沙尘爆。二曰中国大城市中的酷男靓女，愿意在有商业价值的场所被人观赏和自愿作秀，而不愿在大街上无商业回报地被不搭界的路人白看。三曰事业有成、家产殷实之人很不愿意坐在敞蓬车里招摇过市，避免自作活广告被贼人惦记，在中国的贴膜生意火爆，主要不是为了车主外肤的美白。四曰几乎所有大城市上下班车辆拥堵，废气弥漫，显然敞蓬车主之肺不宜充当浊气的空滤器。

　　因此在中国具体国情下，敞蓬跑车显然在许多时间段和季节段是不宜敞蓬的，那么硬顶跑车也许更适合些，既有跑车的炫耀性，又有轿车的私密性。这也是多年来，韩国现代汽车的价廉物美Coupe一直比较好卖的原因。各种国外时髦敞蓬跑车基本都出现在北京、上海车展上做秀品之用。即将出世的首批自主品牌跑车都采用硬顶是很符合国情的。

贵族是过气概念

    近日搬理旧杂志时发现2004年某汽车杂志上有篇介绍MG TF文章，题目是“为少数人服务”，导语中说“这款车浑身上下散发着贵族气息的纯种英国车原本就不是面向普通大众的消费品”。也许中国媒体思维定势是来自英伦的东西都大小与皇家或贵族有点粘连，其实贵族也分三五九等，还有“没落贵族”的称谓，进入二十世纪后贵族变成了守旧过时等概念，残存的西欧贵族见人都不好意思自称贵族，何况已经进入的二十一世纪。不知为何当今中国有人对欧洲遗老遗少般的贵族情结推崇倍至？拿来做推广汽车品牌的精髓？英国贵族一定比满清的皇亲国戚高贵吗？PSA也弄出法兰西贵族，奔驰弄出日尔曼贵族、沃尔沃弄出瑞典贵族，斯柯达弄出捷克贵族，各厂撮堆忽悠“贵族”概念结果会成何体统。现在英国豪华车众所周知的是劳斯·莱斯、本特利、阿斯顿·马丁，运动型跑车还有莲花。MG Rover实际就是英国车系中的“最后的贵族”。

跑车也要玩本地化　　

    在南汽名爵新建成的总装车间，里外打量了TF跑车，发现舱内饰、仪表板和中控台的造型设计风格基本上属于九十年代中期的那时流行概念，贵族气息倒没闻到，但风格上的陈旧感倒是直观可辨。目前国内自主品牌的B级车外观内饰水平起码也比它提前了6年以上；若遇到国内眼刁的购车者就很难唤起新鲜刺激感，对于手动折叠软顶蓬而言，也许欧洲人习惯什么都自己动手动脚做，简约实用是普通接受的观念，但是中国跑车用户一定喜欢顶蓬能自动升降，透着众眼可见的技术含量，各种功能旋纽、仪表板等一切可视可触摸的物件定要养眼；让酷男靓女迈出车来前后跑动手扯拉顶蓬，岂不现眼跌份？国内用户喜欢车窗要自动、天窗要自动、变速档要自动，那能酷车类跑车的顶蓬开合焉能不自动？MG跑车采用的是中置发动机型式，现在也非常罕见，算是一种异类，容易被看作“准古董”，需要费番口舌向用户解释清楚。这次MG TF在南京工厂下线属于活动秀，如果按照下线的TF产品估量，零售价应该定在15万元左右；如果比亚迪、华晨的尺寸更大的跑车上市，TF零售价还得往下探。上市的中国版的TF出来，必须要对所有内饰做本地化的“革新洗面”，重新“装修”TF，至少不能比起点不低、很洋气的自主品牌跑车“土气”，否则车价就得往十万元方向靠拢了。

　　TF还未上市，自主品牌的跑车就要开始上街了，何况名气更大些的英国“莲花”正在移植到山东“种植”，显然TF在中国市场凶多吉少，多做不如少做，少做不如不做，进口一些放在名爵MG专卖店做样车陈列，充当绿叶帮MG7红花衬托一下。趁自主品牌跑车一时来不及到海外市场“捣乱”前，用长桥生产的TF卖给英联邦成员国和欧洲国家不失为上策，中国市场未必是TF跑车的理想栖身地，中国市场已经“毁灭”了不少外国品牌的车型，现在已经进入的“审美疲劳”阶段，选择引进哪款车必须十分小心。

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